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图:即使是最眼尖的读者,也未必能发现这个引擎舱改了什么东西吧。

简介: 图:即使是最眼尖的读者,也未必能发现这个引擎舱改了什么东西吧。

大众高尔夫GTI的原配涡轮是大家早已背得烂熟的IHI K03,K03原本是属于KKK涡轮的编号法,KKK K03这颗涡轮的老祖早在四代GTI已经开始于20V的1.8T引擎上服务,体积不大,吹风量有限,所以很容易便被大众的工程师们出那种“较低转速之下就开始呈现扭力平原”的特性来,你说它好吧,适合日常街道使用是挺好;你说它不好吧,技术落后不说,要往高处走犹如拉牛上树,要将增压值打到别人那些IHI或者GT涡轮本体那样的1.5 Bar以上时,想死的心都有了。

到了MK6更换了商,IHI的涡轮也继续套用回约定俗成的编号方式“被”入乡随俗成K03的代号。

更莫说动辄500匹的Evo、STi有如家常便饭,改不到这个数字还不算合格,而GTI和R20们却几乎都在紧守400匹的门槛,偶尔跨越就成真神了。

或者从宝来时始,很多人就对大众情有独钟,无论是二十气门的1.8T还是现在的十六气门2.0T,江湖上各种吹嘘让人目不暇给,但奈何,最近听到一个发生在国内某地的笑话:某晚,一群PQ35族群相约跑04,正当都在唇上比拼马力之际,一辆133皇冠悠然而至,内里换上了一台来自Supra的日规全原装双涡轮2JZ-GTE,接下来要发生的事大家都猜到了,老皇冠把现场所有的PQ35系全干掉了。

我们很少报道GTI的重改案例,因为在笔者眼里几乎就没有GTI的成品,各种几阶套件往上装,EA888引擎就这样荣升国内改装绝对数量最多的引擎,多少是对国内积累了十几二十年的改装技术的一种讽刺。

来自加拿大的大众车系改装专家HPA,如果真要论这个品牌的强项,其实还真不是那些几阶几阶的电脑程序,翻阅HPA的发展史,他们最强的是六缸涡轮增压套件和变速箱升级强化服务,只是随着R20这样的四缸神器接替了R32那样的VR6怪兽,他们才开始转向四缸系列的产品研发,采访前,跟车主聊得最来劲的还是假设那些VR6如何改之类的话题,如果我是R36的车主,想都不用想立刻交车给HPA老板:“帮我改到你们最稳定的600匹吧,熟人介绍,收便宜些就行!

一个改惯了五六百匹的改装公司,要去下探EA888或者EA113的潜力,相信HPA的工程师们不会干得太过瘾,找来博格华纳出品的稍大号涡轮,修改一下轮叶,再添置些动力强化套件,当然还有他们的拿手好戏:变速箱程序升级等,未必是所有涡轮套件里面能见度最高的,2.8万元配个性化调校程序的官方指导价也未必是江湖上最贵的,可以根据硬件来灵活匹配的ECU调校,尤其是一并配合了的DSG优化程序,HPA的这套动力套餐也许是最为吸引人的地方。

油门到底,Borg Warner的大号涡轮让车速平顺地提升,在红区来临之前,变速箱自动换入下一个档位,可以感觉到加速力是阶梯式地向下跌的,从一个较高的平原降入一个较低的平原,然后用恒定的加速度继续推动车速表指针顺时针旋转。

一旦扭力平原是处于较高的水平,它恐怖的地方就在于,你预知不到它什么时候才会衰竭下来之前,眼前的景象早已拉长成一道道残影。

图:即使是最眼尖的读者,也未必能发现这个引擎舱改了什么东西吧。

图:这辆GTI安装了Fujisubo为GTI开发的中至尾段排气,比较独特的地方是,这套排气没有尾鼓,消音全靠中鼓。

来到直路的尽头,HPA的六活塞卡钳制动套装会告诉你刹车点其实还可以更晚一点。

由于卡钳内的活塞总面积比原车卡钳大不少,所以需要较长的制动踏板行程,也就是让更多的刹车油灌入卡钳内,才可以将刹车皮推至与刹车碟接触,因此初段的刹车力度介入比较柔和,而刚性极高的卡钳保证了它的最大制动力。

而如果想要这套制动套装有更直接更硬朗的脚感,建议可以流用刹车油吞吐量更大的大众R36(也就是国外版GTI的原配)的制动总泵,以更小的制动踏板行程就获得相同的制动力。

图:HPA的制动套装也相当低调,前制动套件官方指导售价2.4万。

图:350mm直径的前刹车碟,将18寸的Enkei RP01轮圈塞得满满当当。

图:后轮使用了加大直径的刹车碟,以及留用了高尔夫R32的后制动分泵,配合强化的前制动系统,保持合理的前后轮制动力分配。

改装大涡轮的代价,必定是会使最佳的发力区间有所延后,也就是俗称的涡轮迟滞现象(Turbo Lag),如今很多改装玩家都会贪图大涡轮大马力,但其实这种改法既盲目又危险。

其实正确的玩法,应该是挑选一个比原装稍大一些的好品牌出的好涡轮,原装的K零几之类的涡轮在那些IHI、盖瑞特前就不要拿上台面了,有了好的涡轮本体后,最好还是那些经过大公司们修改过的产品则是最佳,2.0的排气量下,切勿贪图那些虚无缥缈的大马力而将增压值打高,关键在于,能跑赢04的不是最好的改装,相信这个道理,玩家们都应该了然于心;如果设定得当,从涡轮开始介入到进入发力区域的过渡足够顺畅的话,其实是不太能感觉出来涡轮发力延后的。

这次实测下,HPA的涡轮升级套件就属于这种类型。

在HPA的产品目录里,第三阶段的涡轮套件选用S3/高尔夫R20的原配涡轮,就是看中了这颗涡轮在S3/Golf R20上的表现,介入点合理、发力平顺、衰竭期较为靠后。

HPA对这颗涡轮进行了修改,令它可以继续留用旁通阀真空盒,这样可以降低改装的花费。

另外,为了可以调大涡轮增压值,废气叶片就得转得更快,因此HPA以CNC加工技术制作了一根取消了消声鼓,而改为配用“100目”高流量催化的Down Pipe,降低排气阻力,增加废气的流速,令涡轮的高增压值可以维持到更高的引擎转速。

进气系统的优化也相当低调,替换掉原装空滤的K&N高流量空滤,只得到了一个贴纸广告位的露出而已。

车主坏笑道,其实HPA可以灵活搭配硬件,所以就选择低调到底的K&N高流量空滤,反正它可以满足380匹输出的空气量了。

在这一系列配合涡轮升级的周边搭配改造下,既不推延涡轮介入点,又可以适当拉高、拉宽扭矩平原,将扭矩衰减区域留在了最后的500rpm左右,使扭矩曲线更加饱满。

这样的结果是,在市区行车时涡轮几乎不介入或者只是轻度介入,动力发放平缓,而需要快跑的时候,扭矩也不会突如其来令前轮变得不稳定,而且每一个档位可以有多500rpm左右的转速区可用。

图:哑黑色的Forge机油透气壶,颜色与外围的原车配件融为一体,低调。

图:KW的大热避震器V3,性能好坏不必多说,关键在于,尤其是压缩、回弹行程都能调整的产品,要得当,还真不是人人都会。

HPA是世界上第一家针对DSG编写优化程序的改装公司,工程师们对DSG变速箱最基础的优化是重写DSG的离合器工作程式,并且以发动机ECU程序配合优化换挡时两套离合器之间的转速差,令换挡的顿挫几乎察觉不出来。

HPA的二阶变速箱程序要用S档来唤醒,这时HPA的实力初见端倪:升档差别不大,妙就妙在用拨片降档,轰-轰-轰,GTI的DSG变速箱终于有自动补油效果了(实际上并不具备类似370Z那样的降档补油功能),曾经有不少所谓专业媒体在撰写GTI族系原装车评时都会误认为原装GTI有降档补油功能,其实对比过原厂GTI和灌入HPA变速箱程序的GTI,各自挑动一下“-”拨片,哪种是用离合切换硬把引擎转速拉上去,哪种是先补油到变速箱与曲轴转速同步再切换离合器,其实只要懂点机械常识的就能一“耳”了然。

这不仅仅是满足听觉上的虚荣,更重要的是每一次换挡,都能主动地同步转速,保护脆弱的两套离合器。

顺道介绍一下HPA还有更进一步的第三阶DSG程序:D档被灌入二阶S档的程序,换而言之三阶的S档就是最精髓了。

除了可以解除DSG变速箱超过490牛米的锁定功能外,在每一个档位都可以根据节气门的开度以及当时的引擎负载,调整离合器推送油泵的油压,而改变离合器压着力。

当然了,第三阶段升级所需的价格也是杠杠滴,二阶程序7800元,能满足日常驾驶加偶尔赛道使用;而三阶程序则需要翻一番的15500元,建议改装后扭矩输出超过45Kgm的车主选配,让变速箱更加耐用。

别忘了GTI只是一辆前驱车,要进行如此疯狂的改装,大概也是将改装整体平衡性抛诸脑后的直路狂了吧。

图:原装的换挡拨片实在过于小气了,加一对碳纤维延长片就完美了。

图:里面黑色的水管,就是在原车的变速箱油水冷热交换器的基础上,再追加水冷回路,进一步提高变速箱的冷却效果。

对了,不能忘记要特别介绍的Podi仪表。

Podi是加拿大的一个仪表品牌,针对VAG各大车型,目前为大众GTI开发了全套的仪表。

现在很大一部分人的改装思维是比以前更加理性了,更喜欢无损安装,或者整体感很强的改装零件,Podi外挂仪表的一个我很欣赏的设计思路是,它们不是“挂”或者“贴”,甚至打洞“嵌”入GTI的内饰面板上的,而是由设计师根据仪表应该安装的位置,来重新制作该部分的一体化表座,直接跟原车饰板进行对位交换,令仪表和内饰完美融合。

而表的控制单元是整合在仪表“体内”,不需要另外购置控制盒。

同时是Podi总代理的车主表示,明年Podi将会为新甲壳虫,以及宝马新3系制造同样是整体性极高的仪表。

图:Podi仪表效果图,有没有流口水的感觉?

图:机油压力、机油温度传感器,读取的数据会反映在Podi仪表上。


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